استاندارد آلایندگی یورو ۶ (Euro 6)
آلایندگی
میزان انتشار گازهای آلاینده محیط‌زیست توسط وسایل نقلیه چندین سال است که به دلیل عدم توجه طراحان و سازندگان خودرو به این موضوع، رو به افزایش است. اخیرا کشورها با مشاهده آثار مخرب این گازها بر محیط‌زیست و تغییرات آب و هوایی تصمیم گرفتند تا با وضع قوانین محدودکننده ، حجم تولید این گازهای مضر توسط تولیدکنندگان خودرو را کنترل کنند. این قوانین و محدودیت ها استاندارد آلایندگی اروپا(یورو) نامگذاری شد.
استانداردها:
در راستای کنترل میزان گاز تولیدی خودروها، از سال ۱۹۹۲ استاندارها و قوانینی از سوی دولت‌های اروپایی وضع شد و آن را Euro ۱ ا نامگذاری کردنند. که شامل خودروهای سواری و کامیون‌های سبک می‌شد. چهار سال بعد استاندارد یورو ۲ با محدودیت بیشتری تصویب گردید که شامل خودروهای سواری و نیز موتورسیکلت‌ها می‌شد. در سال ۲۰۰۰ نیز استاندارد یورو ۳ برای همه وسائل نقلیه و موتورسیکلت‌ها وضع شد. در سال ۲۰۰۵ استاندارد یورو ۴ با اعمال محدودیت بیشتر برای همه وسائل نقلیه مطرح گردید و سال ۲۰۰۹ نیز استاندارد یورو ۵ برای خودروهای سواری سبک و وسایل نقلیه مخصوص حمل و نقل تصویب شد. آخرین نسخه این استاندارد در سال ۲۰۱۴ تحت عنوان یورو ۶ ابلاغ شد.
استاندارد یورو ۶:
این استاندارد ششمین و جدیدترین استانداردی بود که از طرف کشورهای اروپایی در سال ۲۰۱۴ برای دو نوع خودرو با سوخت دیزلی و بنزینی محدودیت‌هایی در زمینه آلایندگی برای شرکت‌های خودروسازی ایجاد شد و مراحل اجرایی آن از سپتامبر سال ۲۰۱۵ آغار شد. هدف از استاندارد یورو ۶ کاهش آلایندههای زیست محیطی تولید شده توسط خودروهای سواری و وسایل نقلیه است.
آلایندههای زیست‌محیطی شامل کربن مونو اکسید، اکسیدهای نیتروژن، هیدرو کربن‌ها و … است که به ازای هر کیلومتر حداکثر میزان تولید گازهای مختلف را بیان می‌کند. انتشار کمتر این گازها به مصرف بهینه مصرف سوخت نیز کمک می‌کند. در استاندارد یورو ۶ برای موتورهای دیزلی ۸۰ میلی گرم میزان مجاز تولید گاز NOx می باشد در حالی که این میزان برای موتورهای بنزینی ۶۰ میلی گرم می باشد. برای گاز کربن مونو اکسید یا CO نیز میزان مجاز تولید در هر کیلومتر برای موتورهای دیزلی ۵۰۰ میلی گرم و برای موتورهای بنزینی ۱ گرم می باشد
به دلیل اینکه تولید گازهای آلاینده برای خودروهای دیزلی و بنزینی متفاوت است در استاندارد نیز این امر لحاظ شده است و مطابق جداول زیر حداکثر میزان گاز تولیدی در هر کیلومتر توسط خودروهای بنزینی و دیزلی تفکیک شده است.
استاندارد برای خودروی دیزلی تاریخ CO NOx PM
یورو ۱ جولای ۱۹۹۲ ۲٫۷۲ – ۰٫۱۴
یورو ۲ ژانویه ۱۹۹۶ ۱٫۰ – ۰٫۰۸
یورو ۳ ژانویه ۲۰۰۰ ۰٫۶۴ ۰٫۵۰ ۰٫۰۵
یورو ۴ ژانویه ۲۰۰۵ ۰٫۵۰ ۰٫۲۵ ۰٫۰۲۵
یورو ۵ سپتامبر ۲۰۰۹ ۰٫۵۰ ۰٫۱۸ ۰٫۰۰۵
یورو ۶ سپتامبر ۲۰۱۴ ۰٫۵۰ ۰٫۰۸ ۰٫۰۰۵
استاندارد برای خودروی بنزینی تاریخ CO NOx PM
یورو ۱ جولای ۱۹۹۲ ۲٫۷۲ – –
یورو ۲ ژانویه ۱۹۹۶ ۲٫۲ – –
یورو ۳ ژانویه ۲۰۰۰ ۲٫۳ ۰٫۱۵ –
یورو ۴ ژانویه ۲۰۰۵ ۱٫۰ ۰٫۰۸ –
یورو ۵ سپتامبر ۲۰۰۹ ۱٫۰ ۰٫۰۶ ۰٫۰۰۵
یورو ۶ سپتامبر ۲۰۱۴ ۱٫۰ ۰٫۰۶ ۰٫۰۰۵
در حال حاضر شرکت‌های خودروسازی همگی موظف به رعایت این استاندارد برای خودروهای تولید شده هستند و مراحل مختلف تست روی آنها صورت می‌پذیرد و در صورت عدم اجرای این استاندارد، اجازه تولید و فروش خودروی مورد نظر وجود نخواهد داشت.
درباره آلایندگی یورو۶
در زمینه‌ی آلایندههای زیست‌محیطی آلایندگی وسایل نقلیه موضوعی کلیدی است. در گذشته خودروسازها خودروهایی با کارایی بالا را تولید می‌کردند که هیچ توجهی به آلایندههای تولیدی نداشت. هرچند با مطالعات جوی صورت گرفته نشان داده شد که میزان آلایندهها به‌طور فزاینده‌ای در حال افزایش است و به همین خاطر دولت‌ها و سازمان‌های قانون‌گذاری موجود در سراسر جهان با تصویب قوانینی سعی در کاهش آلایندههای تولیدی از طرف خودروها داشته‌اند.
درحالی‌که آلایندگی وسایل نقلیه تنها بخشی از آلودگی کلی است اما شرکت‌های خودروسازی نیز به سهم خود تلاش دارند تا استانداردهای آلایندگی را پاس کنند. در طول سالیان گذشته آلایندگی وسایل نقلیه به خاطر قوانین محدودکننده کاهش یافته اگرچه که در چند وقت اخیر مشخص شده برخی شرکت‌ها برای پاس کردن این تست‌ها و قوانین با چالش مواجه بوده‌اند و رسوایی فولکس‌واگن از جمله‌ی مشهورترین آن‌هاست.
اما برای برآورده کردن این قوانین چه چیزی لازم است؟ و چه کسی این استانداردهای آلایندگی را تعیین می‌کند؟ برای یافتن پاسخ این سؤال‌ها با ما همراه باشید.
در حال حاضر تمامی خودروهای فروخته شده در انگلستان پیش از آنکه به دست خریدار برسند تست سیکل رانندگی جدید اروپایی (NEDC) را انجام می‌دهند. این تست آلایندههای خودرو را در شرایط آزمایشگاهی جاده اندازه می‌گیرد.
این تست توسط سازمان‌های دولتی و در محیط کنترل شده صورت می‌پذیرد. دمای مناسب، سطح مایعات خودرو و فشار لاستیک‌ها اندازه‌گیری می‌شود. این امر تضمین کننده دقت تست تا حد امکان است بنابراین همه‌ی خودروها در یک شرایط تست می‌شوند و بدین ترتیب نتایج هر خودرو را می‌توان با خودروهای دیگر مقایسه کرد.
به علاوه خودروهایی که تست می‌شوند به‌صورت تصادفی توسط قانون‌گذار از بین خطوط تولید انتخاب می‌شوند.
هرچند همان‌گونه که فولکس‌واگن ثابت نمود خودروسازها هنوز هم می‌توانند بدون سروصدا این قوانین را دور بزنند. به منظور اینکه تست‌های آلایندگی بیش از پیش منعکس کننده‌ی شرایط رانندگی واقعی باشند، دستورالعمل‌های جدیدی برای معرفی در سال ۲۰۱۷ در حال توسعه می‌باشند.
در پیشنهاد جدید برنامه‌هایی برای در برگرفتن تست آلایندگی رانندگی واقعی RDE و به منظور تشخیص آلایندهها وجود دارد. تست آلایندگی رانندگی واقعی بجای آزمایشگاه در جاده صورت می‌گیرد و از سیستم‌های اندازه‌گیری قابل حملی استفاده می‌شود.
انتظار می‌رود این تست روشی واقعی‌تر برای اندازه‌گیری آلایندهها در آینده باشد اگرچه که شرایط جوی متفاوت روی نتایج تأثیر خواهد گذاشت.
استاندارد آلایندگی یورو ۶ چیست؟
یورو ۶ ششمین قانون اتحادیه‌ی اروپا به منظور کاهش آلایندههای مضر خودروها است. این استاندارد در سپتامبر ۲۰۱۵ معرفی شده و تمامی خودروهای تولید انبوه فروخته شده از این تاریخ باید این استاندارد را داشته باشند. هدف استاندار یورو ۶ کاهش آلایندههای مضر خروجی از اگزوز خودروهای بنزینی و دیزلی است.
این آلایندهها دربردارنده‌ی نیتروژن اکسید، کربن مونواکسید، هیدروکربنها و… هستند. تأثیر این کاهش آلایندگی همچنین می‌تواند به معنی بهبود مصرف سوخت باشد.
قوانین مربوط به یورو ۶ استانداردهای متفاوتی را برای خودروهای بنزینی و دیزلی در نظر گرفته‌اند اما این موضوع در نوع متفاوت آلایندههای تولیدی این دو نوع سوخت انعکاس می‌یابد. برای دیزلی‌ها حداکثر میزان نیتروژن اکسید تولیدی نباید از ۸۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر تجاوز کند. این میزان در استاندارد یورو ۵ برابر با ۱۸۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر بود. در مقابل میزان نیتروژن اکسید تولیدی پیشرانه‌های بنزینی نسبت به استاندار یورو ۵ بدون تغییر و برابر با ۶۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر است.
یورو ۱ تا یورو ۶
اولین بار استانداردهای آلایندگی اروپایی از سال ۱۹۹۲ اجباری شدند و در آن زمان خودروسازها ملزم به رعایت استاندار یورو ۱ بودند. این استاندارد ابتدایی بیان می‌داشت که خودروهای دیزلی در هر کیلومتر نباید بیشتر از ۷۸۰ میلی‌گرم نیتروژن اکسید تولید کنند. این میزان برای خودروهای بنزینی ۴۹۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر بود.
در سال ۱۹۹۷ استاندارد یورو ۲ اجباری شد و حداکثر آلایندگی ۷۳۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر برای خودروهای دیزلی تعیین گردید. استاندارد یورو ۳ در سال ۲۰۰۰ اجباری شد و میزان نیتروژن اکسید تولیدی خودروهای دیزلی نبایستی از ۵۰۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر تجاوز می‌کرد. در سال ۲۰۰۶ استاندارد یورو ۴ این میزان آلایندگی را به ۲۵۰ و در سال ۲۰۰۹ استاندارد یورو ۵ این میزان را به ۱۸۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر کاهش داد.
یورو۶ در ایران
ماده ۴ قانون هوای پاک، مصوب سال ۱۳۹۶ مجلس شورای اسلامی، شرکت‌های خودروساز ایرانی را موظف نموده است تا قوانین زیست محیطی مصوب را رعایت کنند. در همین راستا خودروسازان ایرانی موظف اند تا از ابتدای سال ۱۴۰۱ استاندارد آلایندگی یورو ۶ را در تولید محصولات خود رعایت کنند اما به نظر می‌رسد تولیدکنندگان طبق معمول آمادگی لازم برای اجرای این تکلیف قانونی را ندارند.
به این ترتیب پیش‌بینی می‌شود که فروردین سال ۱۴۰۱ بار دیگر شاهد همهمه و بلاتکلیفی در شماره‌گذاری خودروهایی باشیم که سازمان محیط‌زیست به دلیل عدم‌اعمال استاندارد آلایندگی یورو ۶ از سوی خودروساز، مجوزی برای شماره‌گذاری آنها صادر نمی‌کند. اتفاقی که در اجرای استاندارد یورو ۵ در سال‌های ۹۸ و ۹۹ رخ داد و منجر به سردرگمی مالکان این خودروها شد. اما استاندارد آلایندگی یورو۶ چیست؟
یورو ۶ ششمین قانون اتحادیه اروپا به منظور کاهش آلایندههای مضر خودروهاست. این استاندارد در سپتامبر ۲۰۱۵ از سوی اتحادیه مذکور معرفی و تمامی خودروهای تولید شده از این تاریخ مجهز به استاندارد یورو ۶ شدند. هدف استاندارد یورو ۶ کاهش آلایندههای مضر خروجی از اگزوز خودروهای بنزینی است.
این آلایندهها شامل نیتروژن اکسید، کربن مونواکسید، هیدروکربنها و… است که کاهش آنها می‌تواند به معنی بهبود مصرف سوخت نیز باشد. به دلیل گستردگی آلودگی هوا در کلان‌شهرهای ایران و میزان خسارت به شهروندان که سالانه ۱۹ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود، در قانون هوای پاک که سال ۹۶ مصوب شد، خودروسازان ملزم به اجرای استانداردهای آلایندگی شدند؛ از جمله استاندارد یورو ۶ که باید از فروردین ۱۴۰۱ اجرا شود.
در ایران اجرای این استانداردها همزمان با برنامه پنج‌ساله ششم توسعه موردتوجه قرار گرفت. بر اساس برنامه ششم توسعه خودروسازان موظف بودند طی بازه اجرای این برنامه استانداردهای آلایندگی محصولات تولیدی خود را از یورو ۳ به یورو ۶ ارتقا دهند. بر اساس برنامه زمان‌بندی که در برنامه ششم توسعه آمده است خودروسازان طی دو سال ۹۶ و ۹۷ باید خودروهای تولیدی خود را با استانداردهای یورو۴ عرضه کنند. سال ۹۸ تا سال ۱۴۰۰ استاندارد آلایندگی خودروها باید به یورو ۵ ارتقا می‌یافت و از سال ۱۴۰۱ به بعد تنها خودروهای با استاندارد یورو ۶ امکان عرضه خواهند داشت.
اما همان‌طور که عنوان شد، شرکت‌های خودروساز به دلایل متعدد چندان به این جدول زمان‌بندی پایبند نماندند. در حالی که آنها موظف بودند از ابتدای سال ۹۸ تنها محصولاتی را که استاندارد یورو ۵ را پاس می‌کرد، عرضه کنند اما وزارت صمت به عنوان سیاستگذار خودرویی با چانه‌زنی زمان اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۵ را از ابتدای سال ۹۸ به سال ۹۹ منتقل کرد.
سیاستگذار خودرویی دلیل تعویق این مساله را چالش‌های ایجاد شده ناشی از تحریم‌های بین‌المللی علیه خودروسازی کشور عنوان کرد. در کنار این مساله خودروسازان مدعی بودند که سوخت ارائه شده در جایگاه‌های عرضه سوخت استاندارد یورو ۵ ندارد، در این شرایط چرا باید خودروسازان محصولات خود را بر اساس استاندارد آلایندگی یورو ۵ تولید کنند؟ به این ترتیب همزمان با نزدیکی به تاریخ اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۶ این سوالات مطرح است که آیا فی‌الواقع با وجود تحریم‌ها، امکان ارتقای استانداردی همچون آلایندگی یورو ۶ وجود دارد؟ از طرفی در صورت تجهیز خودروهای داخلی به یورو۶، آیا بنزین عرضه شده در کشور از استاندارد لازم برخوردار است؟
و اینکه ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها به یورو۶، چه تاثیری بر هزینه تولید و فروش آن خواهد داشت؟ و سوال آخر اینکه آیا خودروهای موجود خودروسازان که با پلت‌فرم‌های قدیمی تولید می‌شود امکان ارتقا به استاندارد یورو ۶ را خواهد داشت ؟ این سوالات به‌طور حتم اجرای استاندارد مذکور را متاثر از خود خواهد کرد. همان‌طور که مشخص است در شرایط کنونی به واسطه تحریم‌ها و به دنبال آن رشد تورم خودرو، محصولات تولیدی با کیفیت نازل و قیمتی بالا عرضه می‌شوند و این در شرایطی است که تجهیز خودروها به استانداردی جدید همیشه هزینه‌بر بوده، به‌طوری که خودروساز و تولیدکننده را با هزینه‌هایی جدید روبه‌رو می‌کند. از سوی دیگر اما کاهش آلودگی هوا خواستی عمومی است برای کاهش خساراتی که سالانه به شهروندان تحمیل می‌شود.
سه چالش ارتقای استاندارد آلایندگی
در شرایطی خودروسازان زمان زیادی برای اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۶ (فروردین ۱۴۰۱) ندارند که خبری از رایزنی برای تعویق زمان اجرای این استاندارد یا حتی تعلیق آن نیست. ظاهرا برای سیاستگذار خودرو و خودروساز واضح و آشکار است که با توجه به چالش‌های خودروسازی کشور و همچنین اعمال گسترده تحریم‌ها، امکان اعمال استاندارد یورو ۶ وجود ندارد. به این ترتیب سوالی که مطرح می‌شود این است که چرا خودروساز برنامه‌ریزی مشخصی در ارتباط با اجرای این استاندارد در سال آینده ندارد؟
همان‌طور که عنوان شد اولین چالشی که شرکت‌های خودروساز در ارتباط با اجرای استانداردهای آلایندگی یورو ۶ با آن روبه‌رو هستند، قدیمی بودن پلت‌فرم‌هایی است که در تولید محصولات شرکت‌های خودروساز موردتوجه قرار می‌گیرد.
خودروسازان به دلیل شرایط حاکم امکان تولید یا خرید پلت‌فرم‌های جدید و به دنبال آن عرضه محصولات بروز را ندارند. ناتوانی شرکت‌های خودروساز در این زمینه از دو منظر قابل بررسی است؛ چالش اول پیش روی خودروسازان هزینه‌بر بودن طراحی پلت‌فرم اختصاصی است. شرکت‌های خودروساز به دلیل اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری نمی‌توانند نقدینگی کافی را به حساب خود واریز کنند و در حال حاضر به تولید با ضرر مشغول هستند. خالی بودن حساب‌های شرکت‌های خودروساز باعث می‌شود تا آنها نتوانند آن‌طور که باید و شاید در بخش تحقیق و توسعه خود سرمایه‌گذاری کنند.
این در شرایطی است که در سال‌هایی هم که مشکلات تحریم نبود و نقدینگی فراوانی نیز سرازیر این شرکت‌ها می‌شد، به واسطه انحصار بازار چندان تمایلی به هزینه‌کرد در این زمینه را نداشتند. به این ترتیب تجهیز خودروهای کنونی به استاندارد یورو ۶ خود چالشی در این مورد است. استاندارد یورو ۶ به هیچ عنوان با موتورها و خودروهای کنونی سازگار نیست و این خودروها قادر به اخذ استاندارد یورو ۶ نیستند.اعمال استاندارد یورو ۶ در صورتی مقدور است که تغییرات تکنولوژیکی از جمله هیبریدی شدن خودروها یا تبدیل موتورها از چهار سیلندر به سه سیلندر اتفاق بیفتد.
اما چالش دیگر را باید در بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو جست‌وجو کرد. تحریم‌های صنعت خودرو منجر به قطع ارتباط با شرکای بین‌المللی شد و همین اتفاق حرکت خودروسازان در جاده ارتقای کیفیت یا تولید محصول جدید و به‌روز را کُند کرد. با توجه به این دو چالش، شرکت‌های خودروساز در شرایط حاضر تنها می‌توانند محصولاتی را در خطوط تولید خود داشته باشند که روی پلت‌فرم‌های قدیمی تولید می‌شود. همان‌طور که عنوان شد برای این محصولات قدیمی نیز امکان ارتقای استاندارهای آلایندگی از یورو ۵ به یورو ۶ وجود ندارد. از سوی دیگر بازگشت تحریم‌های مرتبط با صنعت خودرو از حدود
سه سال و نیم گذشته منجر به بالا رفتن هزینه تولید خودروسازان شده است. با توجه به فشاری که از ناحیه تحریم‌ها به خودروسازان وارد می‌شود چنانچه آنها قصد داشته باشند در شرایط حاضر نسبت به ارتقای استانداردهای آلایندگی به یورو ۶ اقدام کنند این مساله بار هزینه‌ای به آنها تحمیل می‌کند. این در حالی است که فرض شود شرکتی در شرایط تحریمی حاضر شود با خودروسازان داخلی همکاری کند. بنابراین چنانچه شاهد ادامه تحریم‌های صنعت خودرو باشیم بعید است شرکت‌های خودروساز بتوانند قطعات موردنیاز برای ارتقای موتور و همخوانی آن با استاندارد آلایندگی یورو ۶ را مهیا کنند.
مساله دیگری که به نوعی چالش خودروسازان در ارتباط با اجرای استانداردهای یورو ۶ را تکمیل می‌کند، مربوط به ناهمخوانی سوخت توزیعی در جایگاه‌های سوخت با استاندارد آلایندگی یورو ۶ است. هرچند برخی از کارشناسان مدعی هستند که توزیع نشدن سوخت مطابق با استانداردهای آلایندگی خودروها نمی‌تواند بهانه‌ای باشد که شرکت‌های خودروساز از ارتقای استانداردهای تکلیفی شانه خالی کنند اما این مساله موردتوجه خودروسازان قرار داشته و آنها تاکید می‌کنند چنانچه استانداردهای سوخت توزیع شده در جایگاه‌ها با استاندارد آلایندگی خودروهای تولیدی همخوانی نداشته باشد این مساله منجر به تحمیل هزینه به مصرف‌کنندگان می‌شود.
تمدید استاندارد یورو ۶؟
با توجه به چالش‌های یاد شده آیا خودروسازان می‌توانند به نحوی استانداردهای یورو ۶ را در موعد مقرر یا با تاخیر اجرا کنند؟
چنانچه قرار باشد استاندارد آلایندگی یورو ۶ به اجرا در آید این مساله نیازمند تغییرات اساسی در موتور محصولات تولیدی خودروسازان است. ارتقای استاندارد یورو ۴ به یورو ۵ چندان بار مالی برای شرکت‌های خودروساز به همراه نداشت اما ارتقای موتورهای تولیدی و همخوانی آنها با استانداردهای یورو ۶ بار مالی به مراتب بیشتری روی دوش خودروسازان قرار خواهد داد.
رعایت استاندارد آلایندگی یورو ۶ در محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز و تاثیر آن بر کاهش آلودگی هوا:
چنانچه استانداردهای یورو ۶ در محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز اعمال شود این اتفاق منجر به سوختن کامل بنزین در موتور خواهد شد. سوختن کامل بنزین در موتور علاوه بر اینکه منجر به کاهش مصرف بنزین می‌شود، به بالا رفتن توان قدرت موتور نیز می‌انجامد. سوختن کامل بنزین جلوی خروج بنزین از خودرو را خواهد گرفت و همین اتفاق به کاهش آلودگی هوا توسط خودروها کمک فراوانی می‌کند. در حال حاضر خودروسازان در شرایط تحریمی به سر می‌برند و همین مساله منجر می‌شود تا آنها برای ارتقای موتور مورد استفاده روی محصولات تولیدی خود تنها متکی به توان داخلی باشند. بشرکت‌های خودروساز در زمینه طراحی و ارتقای موتور از توانمندی لازم برخوردار نیستند.
با فرض تامین و تولید موتور منطبق با استاندارد آلایندگی یورو ۶ باید توجه کرد که این موتور امکان نصب روی محصولات حاضر در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز را ندارد.بنابراین خودروسازان باید همزمان با طراحی موتور با استاندارد آلایندگی یورو ۶ به فکر طراحی پلت‌فرم‌های جدید نیز باشد.